Los dos motores delanteros producen cada uno 140 hp (105 kW) y 103 lb-ft (140 Nm) y comparten un inversor de 300 kW. Mientras tanto, el motor trasero ofrece 415 caballos de fuerza (310 kW) y 261 libras-pie (355 Nm) de torque. El eje trasero utiliza un inversor de 600 kW que también se encarga de la conversión CC/CC para impulsar la suspensión: unos amortiguadores de carrete de 48 V muy inteligentes desarrollados con Multimatic (y ya utilizados con buenos resultados en Ferraris como el F80 y el Purosangue).
La suspensión es capaz de ocultar el peso del Luce, que con 4.895 lb (2.260 kg) lo hace ligeramente más pesado que el Taycan Turbo GT de Porsche, pero más liviano que el Lucid Air Sapphire o el nuevo GT de Mercedes-AMG. Por otra parte, creo que probablemente podrías comprar los tres por el precio de un Luce bien configurado; Esperamos que los precios en Europa comiencen en 550.000 euros (640.000 dólares).
Se trata de ruedas aerodiscos: 23 pulgadas delante y 24 pulgadas detrás. Me dijeron que este color amarillo fue un gran éxito en los medios chinos.
ferrari
Se trata de ruedas aerodiscos: 23 pulgadas delante y 24 pulgadas detrás. Me dijeron que este color amarillo fue un gran éxito en los medios chinos.
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Se trata de ruedas aerodiscos: 23 pulgadas delante y 24 pulgadas detrás. Me dijeron que este color amarillo fue un gran éxito en los medios chinos.
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Parte de la suspensión se exhibe en Vela di Calatrava.
tiene que ser interesante
Como se podría esperar de una empresa que ha pasado décadas perfeccionando los sistemas electrónicos de control del chasis, los cuatro motores están estrechamente integrados en el manejo del Ferrari. Controlarlo todo es lo que Ferrari llama la Unidad de Control del Vehículo, que monitorea constantemente el par y el agarre en cada curva, así como las entradas del conductor y otros datos relevantes de los sensores del vehículo, con diferentes niveles de intervención o vectorización del par dependiendo de su modo de conducción.
Lo que no aprendimos en octubre fue cómo los dos pedales de aluminio detrás del volante contribuyen a la experiencia de conducción. En ese momento, asumimos que Ferrari estaba siguiendo el ejemplo de Hyundai con el Ioniq 5 N, que replica una transmisión semiautomática cambiando el perfil de frenado regenerativo y el mapa del acelerador.
En realidad, la forma en que funcionan las paletas aquí no es del todo correcta. El de la izquierda aumenta el frenado regenerativo en cinco niveles, de 0,05 a 0,6 G, pero a medida que aumenta la regeneración, también disminuye la producción de potencia. La paleta derecha reduce la regeneración pero aumenta la entrega de torque. Entonces, cuando te acerques a una curva y quieras reducir la velocidad, usa la paleta izquierda como lo harías para reducir la marcha en un Ferrari convencional, luego usa la paleta derecha desde el vértice para agregar potencia. Suena interesante y lo encuentro muy intuitivo.
