El mercado petrolero podría enfrentar una nueva realidad después de la guerra de Irán en la que las exportaciones a través del Estrecho de Ormuz no regresan a los niveles que alguna vez se consideraron normales, ya que los armadores ahora tienen que sopesar el riesgo de que los combates puedan estallar abruptamente en el volátil Golfo Pérsico.
Y los barcos comerciales occidentales probablemente dudarán en navegar a través de Ormuz si sigue bajo el control de facto de Irán, especialmente si tienen que coordinarse con la Guardia Revolucionaria, lo que los pone en riesgo de violar las sanciones estadounidenses.
Es un escenario con consecuencias difíciles de prever dado el papel vital que desempeña Ormuz en los mercados energéticos mundiales. La libertad de navegación a través del estrecho nunca fue seriamente cuestionada hasta que Irán básicamente cerró la ruta marítima en respuesta a la guerra lanzada por Estados Unidos e Israel el 28 de febrero.
El bloqueo iraní de Ormuz ha provocado la mayor interrupción del suministro de petróleo de la historia, presionando a Estados Unidos para que llegue a un acuerdo mientras la amenaza a la economía global crece día a día. Teherán parece decidido a utilizar esta influencia para consolidar el control sobre el estrecho en un acuerdo que ponga fin a la guerra.
Los líderes de Medio Oriente creen que Irán ya tomó el control de Ormuz, dijo Amos Hochstein, quien se desempeñó como alto asesor de energía y seguridad nacional del expresidente Joe Biden.
“Pase lo que pase, los iraníes controlarán el Estrecho de Ormuz en el futuro previsible”, dijo Hochstein al programa “Squawk Box” de CNBC el jueves. “Ni siquiera importa lo que diga el acuerdo. Todo el mundo en la región cree eso”.
El tráfico de petroleros a través de Ormuz antes de la guerra podría representar el punto culminante para los tránsitos en el futuro previsible, dijo Helima Croft, jefa de estrategia global de productos básicos de RBC Capital Markets.
“En nuestra opinión, cualquier fin del conflicto que deje a Irán ejerciendo control operativo e influencia sobre el Estrecho resultará en flujos apreciablemente menores a través de la vía fluvial”, dijo Croft a sus clientes en una nota del jueves.
En este escenario, el tráfico podría volver al 60% o 70% de los volúmenes de antes de la guerra, con los barcos afiliados a China moviéndose libremente, mientras que el paso de los barcos occidentales requiere acuerdos bilaterales con Irán, dijo Richard Meade, editor en jefe de Lloyd’s List, en una sesión informativa el 21 de mayo.
“Esto no desencadena una recesión en la forma en que algunos de los escenarios apocalípticos de los que hemos hablado antes podrían sugerir, pero no permite el repunte de antes de la guerra”, dijo Meade. Lloyd’s List es una de las revistas comerciales de la industria naviera más antiguas del mundo.
“Esto produce algo más insidioso”, continuó Meade. “Un estrecho permanentemente bifurcado donde el acceso es una función de alineación política, no de libertad de navegación”.
La crisis del Mar Rojo
La crisis que estranguló el tráfico marítimo a través del Mar Rojo muestra cómo la inestabilidad geopolítica puede perturbar los puntos de estrangulamiento del comercio durante mucho más tiempo de lo esperado originalmente.
Los militantes hutíes en Yemen, aliados de Irán, comenzaron a atacar barcos comerciales en noviembre de 2023 en respuesta a la guerra de Israel en Gaza. Los ataques comenzaron el 19 de noviembre con el secuestro de un buque de carga y continuaron con ataques con misiles y drones durante dos años.
El tráfico diario a través del estrecho de Bab el-Mandeb, que conecta el Mar Rojo con el Golfo de Adén, se redujo a más de la mitad, pasando de 75 barcos el 19 de noviembre de 2023 a 31 barcos el 30 de enero de 2024. Más de dos años después, el tráfico a través del estrecho todavía no ha vuelto a los niveles que alguna vez se consideraron normales.
Una de las principales lecciones de la crisis del Mar Rojo es que “no se necesita una armada masiva para crear una perturbación importante en un cuello de botella marítimo”, dijo Tomer Raanan, analista de riesgos marítimos de Lloyd’s List.
Los hutíes no han atacado un barco en el Mar Rojo desde finales del año pasado, pero eso no ha sido suficiente para que el tráfico marítimo vuelva a los niveles vistos en 2023, dijo Jack Kennedy, jefe de riesgo país de Medio Oriente en S&P Global Market Intelligence.
No está claro si el colapso del tráfico a través de Ormuz durará tanto como la interrupción en el Mar Rojo. Los armadores tendrán que decidir si creen que un acuerdo entre Estados Unidos e Irán, en caso de que realmente se consolide, ofrece suficientes garantías de seguridad para los buques comerciales.
Es probable que el alto el fuego actual se mantenga por ahora, ya que la administración Trump parece estar dando prioridad a un mayor acceso de barcos comerciales a través de Ormuz, dijo Kennedy.
Incluso si Irán aceptara abrir Ormuz sin ninguna condición de tránsito, probablemente tomaría mucho tiempo volver a los niveles de tráfico de antes de la guerra, dijo Kennedy. Habrá preocupaciones de seguridad, por ejemplo, respecto de las minas que puedan haber sido colocadas en el estrecho, afirmó.
Y existe un grave riesgo de que la guerra se reanude durante el próximo año a menos que se encuentre una solución permanente a los programas nucleares y de misiles balísticos de Irán, dijo Kennedy. Estas son las cuestiones clave, particularmente desde la perspectiva de la seguridad nacional israelí, que condujeron a la guerra, dijo el analista.
Los operadores de barcos tendrán que sopesar si están dispuestos a arriesgar sus embarcaciones y activos a quedar atrapados en un lado de Ormuz durante meses si la guerra estalla nuevamente, dijo Kennedy.
Pocas alternativas a Ormuz
Pero el Mar Rojo también es diferente de Ormuz en aspectos clave, dijeron Raanan y Kennedy. Una de las razones por las que el tráfico en el Mar Rojo sigue deprimido es porque los barcos pueden evitarlo y evitar por completo el riesgo de seguridad navegando alrededor del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica. Ormuz, por el contrario, es verdaderamente un cuello de botella sin alternativas equivalentes, dijeron los analistas.
Ormuz también es mucho más importante para los mercados energéticos mundiales que el Mar Rojo, dijeron. Alrededor del 20% del suministro mundial de petróleo y gas natural licuado pasaba por Ormuz antes de la guerra.
Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos están utilizando oleoductos para desviar millones de barriles de petróleo por día desde el Golfo Pérsico a terminales de exportación en el Mar Rojo y el Golfo de Omán. Estos oleoductos han aliviado la interrupción del suministro, pero no compensan completamente lo ocurrido en Ormuz.
“Se pueden sacar algunas cosas de los oleoductos, pero no todo puede pasar por un oleoducto”, dijo Raanan. “No estamos hablando sólo de petróleo que debe salir de Ormuz”.
El objetivo del GNL como producto, por ejemplo, es que puede cargarse en barcos y transportarse por todo el mundo. Ormuz también es crucial para los fertilizantes y otros productos básicos. A falta de alternativas, es posible que los transportistas tengan que aceptar y adaptarse a las condiciones en Ormuz como no lo hicieron en el Mar Rojo.
Aún así, los exportadores de Medio Oriente están buscando más alternativas. Los Emiratos Árabes Unidos, por ejemplo, están acelerando la construcción de un segundo oleoducto que pase por alto Ormuz. Está previsto que entre en funcionamiento en 2027.
El secretario de Energía de Estados Unidos, Chris Wright, cree que la importancia de Ormuz para el mercado energético mundial disminuirá después de la guerra, a medida que las naciones del Golfo como los Emiratos Árabes Unidos construyan más oleoductos para evitarlo.
“Esta es una carta que puedes jugar una vez”, dijo Wright sobre el bloqueo de Irán. “Habrá otras rutas para que la energía salga del Golfo Pérsico”.
“Veremos una importancia decreciente del Estrecho de Ormuz, pero no una importancia decreciente de la producción y el suministro de energía de esas naciones”, dijo.
