Desde la introducción de las alas en los autos de carrera a mediados de la década de 1960, el flujo de aire se ha convertido en todo en las carreras. Hasta entonces, la atención se centra en hacer que el coche sea lo más resbaladizo posible; Menos resistencia significa más velocidad máxima en línea recta. Luego, diseñadores como Jim Hall de Chaparral y Colin Chapman de Lotus se dieron cuenta de que podían usar aire para impulsar el auto por la pista, aumentando el agarre y permitiéndole ir más rápido en las curvas. Las cosas no han sido iguales desde entonces.
Encontrar la carga aerodinámica comenzó como un arte oscuro. El uso de túneles de viento para simular su impacto en modelos a escala de automóviles estaba todavía en sus inicios, por lo que la mayoría de los equipos se limitaban a pruebas en pista costosas y a veces peligrosas. Pero los túneles de viento pueden funcionar día y noche, llueva o haga sol, y no se puede estrellar un coche ni herir al conductor (o algo peor) en el proceso. El trabajo en el túnel de viento se volvió más importante cuando la F1 comenzó a limitar las pruebas en pista para ayudar a los equipos a recortar presupuestos. Como resultado, el equipo trabajará tanto como sea posible con el modelo antes de validar los resultados durante las limitadas sesiones de prueba permitidas.
Lo siguiente es la simulación de dinámica de fluidos computacional (CFD). En las carreras, todo el mundo busca una ventaja sobre sus competidores y, finalmente, es posible modelar, con cierta precisión, el efecto del flujo de aire en un modelo virtual de un coche. Las simulaciones CFD no sólo son más baratas que el tiempo en el túnel de viento, sino que también son más rápidas de iterar. El trabajo de diseño inicial ahora se realiza in silico antes de ser validado con modelos a escala en túneles de viento, ya que la mayoría de las series (incluidas la Fórmula 1, el Campeonato Mundial de Resistencia, la Fórmula E y NASCAR) tienen pruebas en pista estrictamente limitadas.
Leer el artículo completo
Comentario
