La industria automotriz estadounidense enfrenta incertidumbre sin la extensión del T-MEC

La industria automotriz estadounidense está entrando en una nueva fase de incertidumbre, ya que no se espera que el acuerdo comercial USMCA entre Estados Unidos, México y Canadá se extienda hasta el miércoles, lo que desencadenaría lo que podría ser un proceso de revisión de un año o la expiración del pacto si no se llega a un acuerdo para 2036.

El Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá, que reemplazó al Tratado de Libre Comercio de América del Norte, se estableció durante el primer mandato del presidente Donald Trump en 2020, pero la administración se ha disgustado con el acuerdo que rige aproximadamente 2 billones de dólares anuales en bienes y servicios entre los tres países.

La industria automotriz representó alrededor del 18% del comercio de Estados Unidos con sus países vecinos el año pasado, según datos de la industria, lo que la convierte en uno de los sectores clave en las discusiones. Los fabricantes de automóviles y otros que observan las conversaciones temen que la reapertura del acuerdo pueda crear una incertidumbre comercial adicional que conduzca a menores inversiones y menos empleos.

“Si dejamos que esto continúe durante mucho tiempo, será muy doloroso para todos”, dijo Diego Marroquín Bitar, miembro del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales con sede en Washington, DC. “Eso es lo último que necesita la región”.

También existe la preocupación de que Estados Unidos pueda retirarse del acuerdo en medio de tácticas de negociación agresivas de la administración Trump que involucran aranceles, comercio y otras cuestiones.

Estados Unidos, México y Canadá podrían haber acordado una extensión de 16 años antes del miércoles, pero no se espera que cumplan ese plazo. En cambio, eso abre un proceso de revisión anual.

Los funcionarios estadounidenses habían dicho anteriormente que no planeaban extender el pacto, mientras los representantes estadounidenses presionan para obtener inversiones internas adicionales y beneficios bajo el acuerdo.

El representante comercial de Estados Unidos, Jamieson Greer, dijo en mayo que Estados Unidos quiere fortalecer las reglas de origen de América del Norte “de una manera que mejore el contenido estadounidense en estos productos” para impulsar la fabricación nacional.

Bitar también dijo que las discusiones públicas de la administración Trump han sido de amplio alcance y han tocado temas no comerciales como la inmigración, el crimen y otras conexiones, lo que podría hacer que esta ronda de conversaciones sea más desafiante que cuando se estableció el T-MEC.

“Todo está sobre la mesa. No sólo las cuestiones comerciales”, dijo Bitar. “Cuantas más cosas haya sobre la mesa, más tiempo llevará negociar y más incertidumbre generará”.

La industria automotriz estadounidense ya ha enfrentado mucha incertidumbre esta década, desde paros de producción pandémicos y escasez de la cadena de suministro hasta cambios continuos en los aranceles y otras regulaciones. Ahora se está preparando para la esperada reapertura de las conversaciones sobre el T-MEC.

No está claro si los vehículos que cumplan con las medidas de cumplimiento de Estados Unidos seguirían enfrentándose a aranceles, que Trump ha utilizado agresivamente durante su presidencia como influencia en las negociaciones y para promover la producción nacional.

“Todos los aspectos están sobre la mesa”, dijo a CNBC Aakash Arora, experto en automoción, socio y director general de Boston Consulting Group. “Pero lo que está claro en todos los escenarios que se están discutiendo es el número 1: mayor contenido de Estados Unidos”

A los fabricantes de automóviles que operan en EE.UU. les gustaría que el acuerdo siguiera siendo un acuerdo entre los tres países que “fortaleciera, en lugar de fragmentar, esta base económica crítica” para el comercio de América del Norte, según una carta a Greer de los líderes de los grupos comerciales automotrices más grandes de EE.UU.

“Apoyamos el compromiso bilateral entre Estados Unidos y México y alentamos las discusiones trilaterales para respaldar una revisión eficiente y efectiva que en última instancia extenderá el T-MEC como un acuerdo trilateral”, escribieron el 7 de mayo las organizaciones que representan a la gran mayoría de los fabricantes, proveedores y concesionarios de automóviles estadounidenses.

Los grupos comerciales han argumentado que las empresas han gastado miles de millones de dólares para cumplir con los estándares actuales del T-MEC y que muchas compañías automotrices ya están invirtiendo más en Estados Unidos.

El T-MEC ha generado 182.000 millones de dólares en inversiones en América del Norte, el 86% de las cuales se ha anunciado para EE.UU., según datos del grupo de lobby automovilístico estadounidense.

Al otro lado de la frontera norte, Flavio Volpe, presidente de la Asociación de Fabricantes de Piezas Automotrices de Canadá y miembro del consejo del primer ministro canadiense sobre las relaciones entre Canadá y Estados Unidos, dijo que es optimista para que se pueda llegar a un acuerdo en otoño.

“Soy optimista sobre hacia dónde nos dirigimos”, dijo a CNBC durante una entrevista telefónica el lunes, citando el aumento de las discusiones y comentarios públicos. “Hay cuestiones reales sobre la mesa pero, en mi opinión, ninguna de ellas es insuperable”.

Un tema importante para los fabricantes de automóviles y otros en la industria son las reglas de origen del acuerdo, que determinan de qué país proviene un producto y qué bienes son elegibles para un trato preferencial, como aranceles reducidos o comercio libre de impuestos.

El mercado automotriz estadounidense se ha expandido a Canadá y ha aumentado fuertemente su presencia en México sobre la base del libre comercio en América del Norte desde que se inició el TLCAN en 1994. Esto ha llevado a que una gran proporción de piezas y vehículos atraviesen fronteras antes de ser ensamblados en uno de los países.

Actualmente, el T-MEC exige que el 75% del “contenido de valor regional” para los vehículos de pasajeros y camiones ligeros provenga de América del Norte. Según se informa, la administración Trump quiere aumentar ese nivel al 82%, y que el 50% de ese valor se produzca en EE.UU.

Actualmente no existe ningún requisito para separar el contenido de las piezas entre las fabricadas en EE. UU. y las fabricadas en Canadá. Las nuevas normas exigirían esa distinción, lo que significaría establecer nuevos procesos.

“El contenido de valor regional es de lo que la gente habla mucho, pero en realidad lo que va a importar es el contenido estadounidense”, dijo Mark Wakefield, socio y líder del mercado automotriz global de la firma consultora AlixPartners. “Algunos de estos ni siquiera tienen un plan sobre cómo hacerlos, por lo que será un camino lleno de baches y bastante caro”.

AlixPartners estima que hay una prima de hasta el 20 % para trasladar un producto de México a Canadá y un aumento de hasta el 50 % en los costos para trasladar algunas piezas de China a EE. UU.

BCG también argumenta que establecer estándares demasiado altos podría causar que algunas empresas produzcan menos en los EE. UU. En lugar de esforzarse por cumplir con los estándares, dijo que los fabricantes de automóviles podrían centrarse en producir vehículos con las piezas menos costosas fuera de los EE. UU. para reducir el valor declarado de los vehículos para la importación a un nivel en el que pagar aranceles sobre un producto menos costoso aún sería financieramente beneficioso.

“En ese caso, no obtendremos contenido estadounidense adicional”, dijo Arora. “No es un aumento pequeño, y debido a que no es un aumento pequeño, podría haber algunas consecuencias no deseadas”.

Aproximadamente una docena de vehículos, incluidos algunos modelos individuales, alcanzan el umbral actual del 75%. Ninguno está al 80%, y el Volkswagen ID.4 Pro con tracción total con un 76% de contenido estadounidense/canadiense encabeza la lista de contenido de piezas del año modelo 2026 publicada por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras.

Los ejecutivos automotrices han dicho que se necesitarían años y miles de millones de dólares en inversiones para que la producción en el país garantice que los vehículos vendidos en Estados Unidos tengan más contenido estadounidense. También han argumentado que Estados Unidos puede no estar equipado para manejar la recolección y procesamiento de algunas piezas y materias primas.

S&P Global Mobility ha dicho que hay un promedio de 20.000 piezas en un vehículo cuando se desmonta hasta sus tuercas y tornillos. Las piezas pueden originarse en entre 50 y 120 países.

Arora, de BCG, señaló que una forma de impulsar potencialmente el contenido estadounidense podría ser incluir el software de origen, que es una parte cada vez mayor de los vehículos nuevos, en las reglas de origen. Eso ayudaría a aumentar el porcentaje de un vehículo que califica como contenido estadounidense, dijo.

Uno de los principales objetivos del gobierno estadounidense es mejorar la producción en Estados Unidos, pero también busca alejar la cadena de suministro de automóviles estadounidenses de China. La nación asiática se ha estado expandiendo rápidamente fuera de su base para inundar los mercados con vehículos subsidiados más asequibles en América del Sur y Europa.

AlixPartners dijo que cree que el resultado ideal para el T-MEC 2.0 sería centrarse en la competitividad con China en lugar de México o Canadá, minimizar los costos agregados a los vehículos estadounidenses y apoyar las inversiones de las empresas, entre otras cosas.

“La gente ha hablado de una especie de ‘Fortaleza de Estados Unidos’ y… realmente necesita ser Norteamérica”, dijo Wakefield. “(Si) realmente el objetivo es enfrentar a China, entonces no tiene sentido centrarse tanto en Estados Unidos versus México y Canadá”.